“没有足够的船只、火车同花易配，也没有足够的汽车运输公司来真正支持这波汽车交付潮。”疫情后的2022年“一船难求”，特斯拉CEO马斯克在当年一场财报会上如此说道。
也是这一年，随着中国汽车出口的持续爆发，头部自主品牌开始纷纷开启“买船”运动，当上了“船东”，比如上汽集团、比亚迪等。进入2025年后，这场运动上升到了船载量的较量。
传统的汽车运输船载量一般在6000至8000个标准车位之间。4月底，配置9200个标准装载车位的汽车运输船比亚迪“深圳号”开启出口首航，创造了已投入运营的全球最大装载量汽车运输船纪录。仅一个半月后，上汽集团旗下安吉物流的“安吉安盛”号开启首航，再次刷新了这个纪录至9500个标准车位。近日，上汽安吉物流第二艘9500车位级别汽车运输船“安吉宏盛”号也开启首航。
除上汽集团和比亚迪外，5月下旬，吉利汽车旗下吉速物流第一艘自有汽车运输船也正式投入使用。
随着出口逐渐规模化，车企开始摆脱对运力紧张、价格高企的航运公司的依赖，直接自己下订单造船，并组建自有海上汽车船运输船队，来提升单车运输成本、新车交付时效，以及确保供应链的安全性、稳定性。
这是很多出口占比较大的全球车企的共同选择，比如丰田汽车和现代汽车集团都是全球前十大汽车运输船“船东”。而因为起步较晚的缘故，自主车企要成为头部“船东”仍需时日。
出口大增掀起的“买船”运动
在2021年之前，中国汽车出口量一直卡在100万辆这个量级上，2021年，中国汽车出口突然爆发，突破200万辆，2022年迈入300万辆大关，2023年更是超过了500万辆，2024年该数值涨至586万辆，在4年间增长了近5倍，连续三年成为全球第一汽车出口大国。
而与此同时，汽车海运价格飙升速度更快。根据克拉克森研究公司数据，2020年年中同花易配，6500车位汽车运输船一年期租金仅1万美元/天，但至2023年末已经增长至11.5万美元/天。进入2024年，汽车运输船市场迎来降温，但仍处于高位水平。2024年5月，同样载量的汽车运输船的一年期租租金为10.5万美元/天，与2020年年中相比增长9.5倍。
上汽安吉物流总经理金麒曾在接受第一财经记者采访时称，船舶是一个长周期行业，所以汽车运输船的数量增长速度远跟不上出口的速度，这就导致汽车出口运力不足，运费大涨。于是上汽在2022年就决定买船，车企买船一方面是保证自身供应链的安全稳定，另一方面也有利于降低运输成本、进一步缩短船只港口滞港时间等。
上汽安吉物流自2022年起持续扩充自有船队规模，陆续订造12艘符合国际清洁能源标准的远洋汽车运输船，涵盖7600车位、7800车位及全球最大的9500车位船型。所有新造船预计于2026年全部交船完毕，与现有船舶一道，提供总计超过每年60万辆的运力支持。
记者了解到，上汽每艘船平均造价约为1亿美元，上述9500车位级别汽车运输船“安吉宏盛”号造价约10亿元。
同样在2022年决定买船的还有比亚迪。2022年7月，比亚迪将建造总造价近50亿元的8艘汽车运输船的消息传出。此后，比亚迪证实，自己“确实在买船”。
目前，比亚迪已有4艘汽车运输船正式投入使用。另有消息称，6月6日比亚迪“西安号”和“长沙号”双船进入试航阶段，这两艘9200辆运力的汽车运输船也将投入运营。
除此之外，奇瑞集团和广汽集团干脆直接造船，其中奇瑞联合旗下的芜湖造船厂在威海打造汽车运输船建造基地，另外，奇瑞还与江汽集团、安徽港航集团共同组建成立安徽航瑞国际滚装运输有限公司，专业从事汽车远洋运输；广汽集团旗下的广汽商贸与招商局轮船也投资成立了广州招商滚装运输公司。
这些热衷于买船、造船的车企都在出口方面已具备较大规模，或者“野心”十足。
奇瑞集团是去年的中国汽车出口冠军，全年出口量超114万辆。上汽集团布局汽车出海较早，去年出口量近104万辆，排在第二；旗下MG品牌在2011年就已出口智利，从2011年到2025年，MG在14年时间，海外累计销量突破300万辆。比亚迪虽然出口起步较晚，但是增势迅猛，去年，比亚迪出口43.3万辆，同比增长71.8%，增速位列自主品牌第一。
出口与运力需相辅相成同花易配
事实上，率先掀起“买船”运动的并非中国车企。
日本的汽车出口在20世纪60年代开始蓬勃发展，这一趋势在随后的几十年中持续加速，汽车年出口量最高时超680万辆。伴随而来的，便是日本汽车运输船规模的大增。从上世纪80年代开始，日本汽车运输船规模始终处于世界领先地位，确保了日本车企“日本制造-全球分销”战略的实施。
克拉克森研究公司数据显示，截至2025年4月22日，全球汽车运输船船队共计839艘。从“船东”国看，来自日本、挪威、韩国的“船东”占主导地位，占比分别为36.0%、15.4%、10.1%。
丰田是日本车企“船东”的代表。克拉克森数据显示，截至2025年4月22日，丰田旗下的丰藤海运（Toyofuji Shipping）拥有22艘汽车运输船，在全球汽车运输船市场中排名第九，也是拥有自有汽车船队的全球第二大车企。
拥有全球最大汽车运输船队的是现代汽车，该车企旗下全资子公司——现代Glovis有32艘汽车运输船。
此前，中国车企并不注重打造自己的运输船队，全球运力规模前十的汽车运输航运公司以日本、韩国、欧洲船东为主，其中日、韩汽车运输船运力则大多与本国汽车生产商深度绑定。而近两年来，得益于自主车企“造船”热情的高涨，中国汽车运输船“船东”在全球市场的占比上升。
根据克拉克森公布的数据，截至2025年4月22日，中国“船东”在全球汽车运输船的份额达到7.6%，其中上汽集团拥有18艘汽车运输船，位列全球汽车运输船“船东”第15位，也是排名第一的中国公司。此外，招商轮船、中国远洋海运、交银、中信集团等“船东”也榜上有名。
但总体而言，因为中国车企起步较晚的缘故，距离成为头部“船东”仍有距离。
另一方面，随着中国船东买船造船热情高涨、中国汽车出口增速放缓、自主品牌海外建厂加速，业内也担忧，将来是否会存在汽车运输船过剩的局面。
这种担忧不无道理。克拉克森研究初步预计，短期汽车运输船供需基本面逐渐宽松。2025年~2026年全球汽车海运贸易量增速将分别放缓至1.4%和1.3%，而船队增长则高达12%和8%。
不过，日本综合研究所经济学专家Masashi Hodotsuka表示，面对可能的汽车运输车供应过剩问题，车企可以通过合作来降低风险。不同品牌的汽车制造商可以共享汽车运输资源，从而减少单个品牌的运输成本和风险。
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肖逸思
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